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Posten und Wegewesen der Neuzeit.

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zog die Post eine unbeschreibliche Menge Briefe zusammen. I. I. Moser meint im18. Jahrhundert: die Posten haben ganz erhebliche Folgen nach sich gezogen und dieWelt in manchen Sachen fast in eine andere Form gegossen. Und doch kostete inEngland 1839 ein Brief von London nach Edinburg noch 4,5 Mark- Man sagte noch1840, ein Brief in England koste so viel Thaler wie in Preußen Groschen oder Batzen;man zahlte auch hier noch 1844 für einen Brief von Frankfurt a. M. nach Berlin 0,8 Mark. Die großen Portoreformen liegen erst zwischen 1840 und 1870. DiePreußische Post beförderte 1840 erst 36, 1862 148 Mill., die deutsche 1898 2503 Mill.Briefe. Im Jahre 1836 beförderte die preußische Post 548 000, 1898 die deutsche3 033 000 Reisende.

Die letzteren Zahlen sprechen eine deutliche Sprache. So bedeutsam der Post-Verkehr 1600—1840 eingegriffen haben mag, so hat doch erst die Zeit des großenChaussee- und Wegebaus von 1820 an und die Epoche der Eisenbahnen und TelegraphenHandel und Verkehr von Grund aus umgestaltet. Die ersteren haben den heutigenNahverkehr, die letzteren zusammen mit der Dampfschiffahrt den heutigen riesenhaftenFernverkehr geschaffen. —

Aller Wegebau hat sich naturgemäß langsam entwickelt. Die natürlichen Pfadekosteten nichts, sie reichten lange für den Verkehr zwischen Stadt und Land aus. Dieältere Agrarverfassung kam sast ohne Landwege aus; erst unsere Zeit hat jedem Ackerstückeinen Zugangsweg geschaffen. Die erheblichen Kosten des Wegebaues waren nicht leichtaufzubringen und gerecht zu verteilen: man zwang Wohl die Anlieger, den Weg zuunterhalten, später sollten die Gemeinden allein oder in Verbindung mit den Anliegerndafür aufkommen; beides in Form naturaler Stellung von Arbeitern und Gespannen.Dabei gingen oft die, welche den Weg am meisten benutzten, so ziemlich frei aus. DieZahlung von Wege-, Brücken- und Dammgeldern durch die Benutzer hatte man schonim frühesten Mittelalter eingeführt; aber ihre Vereinnahmung durch Gemeinde, Grund-herrn und Staat hatte in alter Zeit meist dazu geführt, daß sie nicht für den Zweckdes Wege- und Brückenbaues verwendet wurden. In neuerer Zeit bestand diese Gefahr nichtmehr, aber die Erhebung der Wegegelder war vielfach so lästig, daß sie z. B. in Preußen 1874 beseitigt wurden. In England , wo die Wege am allerschlimmsten waren, hatteman im 18. Jahrhundert aktienartigcn, halb öffentlichen Korporationen den Wegebau durchstaatliche Konzessionen gegen Erhebung von Wegegeldern gestattet. Dieser dann auchfür die Kanäle betretene Ausweg hatte den Fehler, eine wichtige Funktion von Staatund Selbstverwaltung dem Zufall und mehr und mehr auch der egoistischen Gewinn-fpekulation auszuliefern. In den kontinentalen Staaten ist erst langsam im 19. Jahr-hundert eine neue rechtliche Ordnung des Wegebaues, der Bau- und Unterhaltungslastentstanden; ein kompliziertes Zusammenwirken von Staat, Provinz, Kreis, Gemeindeund Anliegern hat sich dabei herausgebildet; die Naturalfronpflicht der Anlieger undGemeindegenossen ist vielfach beseitigt, aber teilweise auch heute noch nicht zu entbehren:das Widerspruchsrecht der Grundbesitzer bei Geradelegungen, die Ordnung der etwaigenEntschädigungen und alle ähnlichen Fragen sind vielfach erst in neuester Zeit leidlichgeordnet worden. In manchen Staaten fehlt noch viel zur ersprießlichen Regelungaller einschlägigen Fragen. Auch die Technik des guten Wege- und Straßenbaues istrelativ sehr jung: glatte Oberfläche, dauerhaften Straßenkörper, Vermeidung der zugroßen Steigungen und Gefalle durch Einschnitte und Aufschüttungen, guten Unterhaltdurch stete Aufsicht und Ausbesserung von feiten angestellter Straßenwärter, all' daserreichten nur die kultiviertesten und reichsten Staaten in den letzten Generationen.

Das römische Reich hatte einst nach den vorhin angeführten Zahlen auf denQuadratkilometer 0,04 Kilometer gut gebaute Wege; wenn Frankreich im 16. Jahr-hundert 25 000 Kilometer besaß, so wäre das eine ähnliche Dichtigkeit des Straßen-netzes gewesen. Heute hat es 690 438 Kilometer (einschließlich der gut gebauten Vicinal-,d. h. Gemeindestraßen). Das sind 1,3 Kilometer pro Quadratkilometer, also der 32 facheBetrag des älteren französischen und des römischen Netzes. Die großen französischen Staatsstraßen machten 1840 12 300, 1890 37 000 Kilometer aus. Altpreußen hatte