10 Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes u. der Einkommensverteilung. s^468

1815 4100 Kilometer, 1857 30 000, 1886 50 000 Kilometer Kunststraßen. Das DeutscheReich soll nach Sax gegenwärtig 150 000 Kilometer solcher mit einem Bauaufwand von1200 Mill.Mk. besitzen, ganz Preußen hatte 1900 96000 Kilometer. Nach einer BerechnungFauchers sür 1868 besaßen auf die Geviertmeile Land- und Vicinalstraßen: Belgien 5,14,Frankreich 4,84, England 4,72, Österreich 1,6, Preußen 0,98, Rußland 0,01 Meilenk 7,5 Kilometer. Die russischen Wege waren 1360 noch so wie die westeuropäischen 1700.Man wird nicht zu viel sagen, wenn man behauptet, weit über die Hälfte aller gutenLandwege und Brücken seien nicht über 50 Jahre alt, die Zeit der Eisenbahn habeden Bau der Landwege nicht verlangsamt, sondern sehr beschleunigt.

Hatte ein im Dienste des Landhandels stehendes Frachtfuhr gewerbe feit demEnde des Mittelalters sich entwickelt (in Antwerpen sollen gegen 1550 wöchentlich 2000Lastwagen einpassiert sein), einen großen Umfang erhielt es erst in den letzten 150 Jahren;an den Hauptorten waren zahlreiche Wirte und Frachtführer entstanden, die 10—100Pferde hielten; wöchentlich ein oder zweimal bewegten sich ganze Züge von schwerenLastwagen mit 4—8 Pferden und einer Tonnenzahl von etwa 3—6 (3000 bis6000 Kilogramm) auf den besseren Straßen: das Pferd, das einst 200 Kilogramm alsSaumlast getragen, zog jetzt 1000—1500 (auf dem Wasser freilich 50 000) Kilogramm.Über den Umfang des Lastwagenverkehrs haben wir fast keine historischen Angaben. AusEngland wird berichtet, daß zur Zeit der Kanäle vor den Eisenbahnen 30 Mill. Tonnenauf ersteren, nur 3 auf den Straßen jährlich befördert worden seien. Die Fracht warin der ganzen Zeit des Karren- und Wagenverkehrs je nach den Straßen, den Kostendes Futters, je nachdem Pferde, Maultiere und Kamele ausdrücklich dafür gehaltenwurden oder nicht, natürlich sehr verschieden. Für England finde ich für die Zeit vordem Kanalbau die Angabe von 69 Pf. pro Tonne und Kilometer. Neuerdings hatSchumacher im nordchinesischen Karrenverkehr für Tonne und Kilometer Preise von6—48 deutsche Pfennige, ja sür den Schubkarrenverkehr von 3—25 berechnet. InDeutschland rechnete man 1840—60 pro Tonnen-Kilometer 30—50 Pfennige Frachtauf der Chaussee. Sie wurde in der ersten Zeit der Eisenbahnen sür die feineren Gütermeist nur um 25—50°/o, für die schweren Massengüter gleich viel mehr ermäßigt (Peez).Vor allem aber erweiterte sich überall mit den verbesserten Wegen und der damit ver-billigten Chausseefracht der Verkehr der wachsenden Städte mit ihrer ländlichen Um-gebung aufs doppelte, vier- und mehrfache. Die Blüte der europäischen Landwirtschaft1825—70 hing ebenso sehr mit dem Wegebau wie mit dem beginnenden Dampsverkehrzusammen. Im übrigen hat dieser natürlich doch noch in ganz anderer Weise denLandverkehr umgestaltet als die Post und der verbesserte Wegebau.

151. Die technischen und wirtschaftlichen Thatsachen des Verkehrsim 19. Jahrhundert. Die Eisenbahnen. Das Wesen der heutigen Eisen-bahnen beruht verkehrstechnisch darauf, daß man durch Eisenschienen, aus welchen dieWagenräder laufen, einen besonderen, glatten, ebenen Spurweg schuf; das Pferd ziehtdurchschnittlich auf ihm das 16—17 fache wie auf der Chaussee; und daß man dieWagen auf dieser Bahn durch die Dampfmaschine, später auch durch Elektricität be-wegte. Die Holz- und Eisenschienen stammen aus den Bergwerksbetrieben von 1600bis 1800. Man wandte sie dann auch bei der Güter- und Personenbeförderung mitPferden in Städten und auf kürzere Entfernungen an. Der städtische Straßenbahn-verkehr beruht noch heute, soweit nicht in den 80 er und 9V er Jahren die Elek-tricität siegte, darauf. Die Dampfmaschine als Zugkraft für etwas größere Entfernungenvon über 20—100 Kilometer bürgerte sich dann 1823—50 ein. Zuerst für die Haupt-verkehrslinien zwischen Hasen- und Fabrik-, zwischen Landes- und Provinzialhauptstädten.Etwas längere Bahnen, hauptsächlich in den Kohlen- und Jndustriegegenden, wurdenin Westeuropa im ganzen 1840—70 gebaut. Von 1860—80 bildeten sich in denreicheren Staaten die einheitlich systematischen Eisenbahnnetze mit Anschlüssen an dieNachbarstaaten aus; von da bis zur Gegenwart haben die bevölkertsten Staaten dieNetze auf das Platte Land in die abgelegenen Gegenden ausgedehnt, die Maschen des Netzesimmer enger gemacht, so daß (1898) auf 100 Geviertkilometer in Belgien 20, in Sachsen