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Landstraßenverkehr und Eisenbahnen.

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18, im übrigen Deutschland 8—12, in Großbritannien 10, in Frankreich 7, in Österreich 5,in den Vereinigten Staaten 4, in Rußland fast 1 Kilometer Bahn kommen. Die Ver-einigten Staaten, Rußland, Österreich-Ungarn haben erst 1865—90 ihr großes Getreide-gebiet durch Eisenbahnen aufgeschlossen. Britischindien, Canada, Südafrika, Südamerika ,Japan, Kleinasien haben erst in den letzten dreißig Jahren erheblichere Bahnlinienerhalten. Die großen amerikanischen Pacificbahnen quer durch den Kontinent ent-standen 1865—80, die großen europäischen Durchgangslinien gehören überwiegend erstden letzten 15 Jahren oder gar der Zukunst an. Nach dem Archiv für Eisenbahnwesenbetrug in Kilometern das Bahnnetz:

der Erde

Europas

der VereinigtenStaaten

Deutschland

1840

8 041

3103

5 344

469

1860

107935

51 919

49 255

11088

1875

290 681

139 035

119295

27 474

1890

617119

223 714

268 409

42 869

1898

752472

269743

299 911

49 500.

Das Anlagekapital derselben belief sich in Mill. Mark auf:

1898 132 614 71998 45 438 11854.

Wir haben heute kaum mehr eine richtige Vorstellung, wie groß fast überall undzumal in den weniger reichen Ländern die Schwierigkeiten des Eisenbahnbaues waren.Nicht bloß, daß die verletzten Lokalinteressen, die bisherigen Verkehrsunternehmer, dieFuhrleute, Träger, Schiffer, dann auch die Wirte an den Straßen sie bekämpften, nein,die Hauptschwierigkeit lag darin, in der Gegenwart enorme Summen, oft vieleMillionen aufzuwenden, deren Verzinsung unsicher war, oft erst nach Jahren, ja Gene-rationen erwartet werden konnte. Nur wo kühne, große Unternehmer mit viel über-flüssigem Kapital eingrissen, wo weitblickende Regierungen mit gutem Kredit eintraten,ging es zuerst voran. Auf dem Kontinent blieben die später einträglichsten Linien(1830—60) ost Viele Jahre lang liegen, kamen immer wieder Zeichen des Kleinmutsund der Stockung.

Dagegen brachte jede günstige Konjunktur eine neue Vorwärtsbewegung. Diemeisten europäischen Regierungen erkannten nach und nach in der Zeit von 1840—70die Bedeutung des neuen Verkehrsmittels, sie förderten es teilweise schon aus militärischenGründen. Die Geschäftswelt sah bald den ungeheuren Vorteil sür den Absatz allerWaren, die Bankwelt von 1840—60 an die unvergleichliche Kapitalanlage und dieMöglichkeit großer Gründergewinne und Dividenden; die Eisen- und Maschinenindustriehatte durch den Eisenbahnbau ihre glänzendsten Tage; der Bergwerksbetrieb im großenStil und mit großem Absatz wurde durch sie erst möglich. Von 1845 an wurde inEngland, von 1850 an in Frankreich, von 1860 an im übrigen Mitteleuropa teilweiseüberstürzt und fieberhaft gebaut; die Hausse- und Baisseperioden der ganzen Volks-wirtschaft seit 1840 hängen damit zusammen. Ebenso wichtig wie die Verkehrsförderungzeigten sich bald die Folgen sür die großen Organisationsfragen der Volkswirtschaft.Die älteren Verkehrsmittel, Flüsse, Kanäle, Landstraßen und Brücken hatten zwar schondaraus hingedrängt, daß ihr Ausbau und ihr Unterhalt in die Hände immer größerer,kapitalkräftigerer, örtlich weitreichender, öffentlicher Organe gelegt wurde, aber derWareutransport aus ihnen blieb lange überwiegend den einzelnen Familien, Produzenten,Händlern, kleinen und mittleren Frachtgeschäften überlassen; nur die Post war alsFrachtunternehmerin seit 1600, noch mehr seit 1800 überall zu einem öffentlichen, cen-tralisierten Großbetrieb meist in Staatshänden geworden, weil sie nur so regelmäßigund sicher den Dienst für die öffentliche Verwaltung und die Geschäftswelt zugleichausführen konnte. Der centralisierte Großbetrieb im Verkehr ist so älter als dieMaschine, als die moderne Technik, als die Eisenbahn. Aber mit der Dampfmaschine,