12 Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes u. der Einkommensverteilung. ^47l)

mit der Eisenbahn wurde der Großbetrieb noch viel unvermeidlicher. Die kindlicheIdee, man könne auf der Eisenschiene eine Reihe privater, kleiner Transportunternehmerkonkurrieren lassen, zeigte sich rasch als ganz unausführbar, zu ewigen Konflikten führend.Es stellte sich als das Beste heraus, wenn der Eigentümer der Schiene auch Eigentümerder Lokomotiven und des Wagenparks und Transportunternehmer wurde. Er that seinenDienst um so besser, über je mehr Kapital, über je längere Schienengeleise er verfügte.Die meisten Eisenbahnen wuchsen sich rasch zu centralisiertesten Großbetrieben mit Riesen-kapitalien, mit einem Riesenpersonal, mit einer Bezahlung nach veröffentlichten, irgendwiekontrollierten Tarifen aus. Die preußisch-hessische Staatsbahnverwaltung ist die größteUnternehmung der Welt. Alle größeren Eisenbahnen haben mehr oder weniger einMonopol für ihr Transportgeschäst. Sie konnten auch als Aktiengesellschaft gar nichtentstehen und bestehen, ohne daß der Staat ihnen weitgehende Hoheitsrechte (z. B.das der Expropriation, der Polizei ?c.) und finanzielle Vorteile (Landschenkungen,Kapitalbeteiligung, Zinsgarantien) einräumte, sie für bestimmte Zwecke, z. B. die Post-,die Militärbeförderung in Anspruch nahm. Sie konnten nirgends, oder nur ausnahms-weise, in unerheblichen Fällen, eine gewöhnliche Privatunternehmung ohne öffentliche,rechtliche Befugnisse sein. Aber doch war das Ergebnis dieser ihrer allgemeinen tech-nischen und wirtschaftlichen Natur ein fehr verschiedenes.

In den Ländern, welche von der großen, kapitalkräftigen Geschäftswelt auchpolitisch mehr oder weniger beherrscht werden, wie in England und den Vereinigten Staaten ,bildete sich ein staatlich-parlamentarisches System von Konzessionen an Aktiengesellschaften,die zu immer größeren Komplexen sich vereinigen, aus, deren Verwaltung, deren Monopolund Riesengewinne man durch eine meist ziemlich erfolglose Staatsaufsicht und Besteuerungin die richtigen Grenzen zu weisen sucht. In anderen Staaten, wie Belgien, Deutschland ,Norwegen, Serbien, neuerdings in der Schweiz, in Australien und Indien siegte teilssofort, teils nach und nach und unter heftigen Kämpfen das einheitliche Staatsbahn-system. Auch ein gemischtes System kommt vielfach vor, wie heute noch in Frankreich ,auch in Rußland . Wir dürfen diese Gegensätze und ihre Folgen hier nicht weiter ver-folgen (vergl. I, Z 112 S. 321). Wir mußten nur betonen, wie die Eisenbahnendurch ihre Natur zu den großartigsten centralisierten Anstalten im Staat und in derVolkswirtschaft wurden. Ihre politisch-militärische Bedeutung, ihr enormes Kapital,ihr Einfluß auf alle Produktion und allen Handel giebt ihnen, je mehr sie in Privat-oder Staatshänden sich centralisieren, eine um so größere Macht. Je weiter die Arbeits-teilung und der Verkehr wachsen, desto unwiderstehlicher wird ihr Einfluß. Siebedeuten in den Händen von privaten Kapitalisten eine der Regierung oft fast eben-bürtige, oft gar überlegene Nebenregierung. Im englischen Parlament saßen 190057 Direktoren von Eisenbahnen oder Eisenbahnbauunternehmungen; alle großen Gesell-schaften sind einfach oder mehrfach in ihm vertreten; nichts geht durchs Unterhaus,was nicht ihren Interessen günstig ist. Die Eisenbahntarifpolitik ist heute teilweiseebenso wichtig wie die staatliche Handelspolitik. Die Eisenbahnkönige der Länder mitPrivatbahnen üben eine Art politischer und Klassenherrschaft aus. Nur etwa die Leiterder großen Kartelle und der großen Kreditanstalten haben unter Umständen eineähnliche Macht. Das ganze Verhältnis von Staat und Volkswirtschaft, die großenFragen der Konkurrenz und der Preisbildung sind durch die Eisenbahnen ganz anderegeworden.

Nicht die Eisenbahnen allein, aber sie hauptfächlich und in ihrer Verbindung mitPost-, Telegraphen-, Telephonanstalten, mit den großen Dampferlinien und überseeischenKabelgesellschaften haben innerhalb der Staaten und zwischen den Staaten eine Ver-bindung, eine Arbeitsteilung, eine geistige und materielle Gemeinschaft und Vergesell-schaftung erzeugt, von welcher wir uns vor hundert Jahren noch nichts träumen ließen-Zahlenmäßig ist das freilich schwer zu beweisen. Immerhin will ich zwei VersucheVon zahlenmäßiger Bemessung anführen. Nach Schulte stieg der Verkehr über denGotthardpaß vom Mittelalter bis 1831 wie 1:3,2, bis 1840 wie 1:6,4, von 1840bis 1889 von 1:39,9, vom Mittelalter bis 1889 wie 1:237,2. Den Wert der