Elftes Kap. Die Existenzbedingungen d. Städte. „Der Zug nach d. Stadt.“ 233

Ähnliche Ziffern liegen für München vor 1 . Hier wurde seitdem Jahre 1895 ein besonderer Vorortverkehr eingeführt und esbetrugen die ausgegebenen Vorortkarten insgesamt:

1896 = 948491

1897 = 1483707 1 /«

1898 = 1917 530

Über die Berliner Verhältnisse erfahren wir folgendes: Vondem gesamten Vorortverkehr (41 Mill. Fahrten) entfielen 1894/95rund 14 Mill. Fahrten, also 35%, auf die Inhaber von Monats-und Arbeiterwochenkarten. Die Einnahmen für Monatskarten be-trugen :

1893/94 638809 Mk.

1894/95 768598 „

1895/96 867 537 „

1896/97 956456 „

1897/98 1 037 435 „

Man darf aus diesen Ziffern schliefsen, dafs gegenwärtig aufden Vorortbahnen etwa 25000 Vorortbewohner (und etwa 20000 Fa-milien) täglich auf Zeitkarten die Stadt besuchen. Rechnet manzu diesen Personen diejenigen Vorortbewohner, die sich der Stadt-und Ringbahn bedienen, um täglich nach Berlin zum Zweck desErwerbs oder Unterrichts zu gelangen, so erhalten wir (für 1897/98)etwa 60000 Personen, die mit ihren Angehörigen eine Bevölkerungvon 200—250 000 Köpfen darstellen: das wäre etwa der dritte Teilaller Vorortbewohner (im weiteren Sinne) 2 .

Aber man mache sich doch endlich von der unklaren Vor-stellung frei, dafs die Existenz einer Eisenbahn, weil sie die Fort-beförderung erleichtert, von mafsgebendem Einflufs auf den Domicil-wechsel einer Person oder gar einer Familie sein könne. Die meistkurze Entfernung, um die es sich, wie wir wissen, bei den modernenstadtgewandten Wanderungen handelt, würden sicherlich in denmeisten Fällen auch zu Fufs oder zu Wagen zurückgelegt sein,wenn das Motiv zur Wanderung einmal gegeben war, gerade wiedie überseeische Auswanderung sich längst vor Ausbildung einesEisenbahnnetzes entfaltet hatte.

Aber man möge den direkten Einflufs der Eisenbahnen auf

1 K. Singer, Die Wohnungen der Minderbemittelten in München (1899), 48.

2 Paul Yoigt, Grundrente und Wohnungsfrage in Berlin und seinenVororten. 1901. S. 175 ff.