Einumlfünfzigstes Kapitel: Die Konzentration

857

lagen liegen, ist zweifellos. Nach periodischen Veröffentlichungen•des „Fairplay“ schwankte der Verkaufspreis für einen neuerbautenFrachtdampfer von 7500 t von 1900 bis 1914 zwischen 4,2 und 8,1 £pro Tonne deadweight. Wenn demnach heute ein großer Schnell-dampfer mehrere Millionen Mark, ein gewöhnlicher Überseefracht-dampfer mehrere hunderttausend Mark kostet, so kommen kleineBetriebe für die Ausrüstung derartiger Schiffskörper überhauptnicht in Betracht, auch wenn sie nur einen Dampfer laufenlassen wollten. Aber die Steigerung der technischen Ansprüchebildet doch nur einen der Gründe für die Konzentrationsbewegung.Warum vollzieht sich der Betrieb in immer größeren Unternehmungenund schließlich in Konzernen mit Hunderten von Schiffen % Dafür gibt•es nur organisatorische Gründe, wie namentlich das Bestreben, dieChancen des Verkehrs nach Möglichkeit auszunutzen, die Beschäftigunginnerhalb des Betriebes auszugleichen, sich gegen Ausfälle zu ver-sichern. Karl T h i e ß hat das sehr anschaulich für die deutscheReederei nachgewiesen. Seine Ausführungen dürfen aber allgemeineGültigkeit in Anspruch nehmen, wenn er (a. a. 0. Seite 63) schreibt:„Einige Linien sind direkt eingerichtet worden, um in einer für denNeuyorker Verkehr stillen Zeit anderweite Beschäftigung, besondersdie Baumwollverschiffungen der südlichen Häfen zu erhalten, und umdie Schnelldampfer im Winter statt von Hamburg und Bremen vonGenua aus zu beschäftigen. Die Mannigfaltigkeit des Liniennetzes unddie Größe der Flotte ermöglicht in jeder Weise eine zuverlässige undpraktische Disposition über den Schiffsbestand, so daß zum Beispielin der Saison große, sonst kleinere Dampfer nach Ostasien und Australien laufen und die größeren inzwischen die Neuyorker Fahrten verstärken.

Namentlich die Frachtdampfer können je nach dem Raumbedarfin den verschiedenen Fahrten verwandt werden. AußergewöhnlichemBedarf kann leichter Rechnung getragen werden, Schiffsverluste könnendurch andere Dispositionen ohne dauernde Störungen überwundenwerden. Eine vielseitige Reederei ist nicht mehr von dem wirtschaft-lichen Gedeihen eines Landes und dessen Wirtschaftspolitik abhängig,sondern kann Rückschläge an einer Stelle anderswo ersetzen. ZumBeispiel werden bei einer nordamerikanischen Mißernte die argen-tinischen Getreideverschiffungen um so größer sein. Ein Betrieb wiedie Hamburg-Amerika-Linie oder der Lloyd wird diese Kompensationim eigenen Betriebe spüren. In dieser Hinsicht haben sich bei dergroßen Frachtenkrise zu Anfang unseres Jahrhunderts die lconzen-