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Sechstes Kapitel: Der Schiffbau

herrscht der Schlendrian vor; alles geht seinen altgewohntenWeg; es müssen schon starke Anreizungen kommen, um hierwesentliche Neuerungen einzuführen. Solche Anstöße kamenfür den Schiffbau von den militärischen Interessen her, diewährend der Zeit, die wir hier überblicken, ganz gewiß stärkerwaren als die merkantilen. Dieser Eindruck wird bestätigt,wenn wir nun die Entwicklung verfolgen, die die Schiffs-typen in unserer Epoche durchmachen.

III. Die Größe der Schiffe

Wir haben oben schon eine Vorstellung von der Größeder Handelsschiffe während des 16. und 17. Jahrhunderts be-kommen. Ich teile noch ein paar Ziffern mit, um das Bildrecht deutlich erscheinen zu lassen.

In der schon erwähnten amtlichen Statistik der französischenHandelsschiffe im Jahre 1664 verteilen sich die 2368 auf die einzelnen

Größenklassen wie folgt:

10— 30 t. 1063,

30— 40 t. 345,

40- 60 t. 320,

60— 80 t . 178,

80-100 t. 133,

100—120 t. 102,

120—150 t. 72,

150—200 t. 70,

200—250 t. 39,

250—300 t. 27,

300—400 t. 19

2368.

Die Schiffe, die während des 17. Jahrhunderts aus dem HamburgerHafen ausliefen, waren durchschnittlich 17—18 Lasten ä 2000 kg groß;1625 z. B. 17,521 Lasten. Das größte Schiff in diesem Jahre segelte nachVenedig und hatte eine Tragfähigkeit von 200 Lasten (also 400 t), 1616finden wir eins mit 150, 1615 eins mit 130,1617 eins mit 120 Lasten usw. 87 °.

In England, meinte Sir William Monson in seinem Naval Tractsp. 294, waren heim Tode der Elisabeth (also im Anfang des 17. Jahr-hunderts) keine 4 Kauffahrer von je 400 t. Tragfähigkeit 871 . Wird ge-stimmt haben; denn noch in der Mitte des Jahrhunderts hatten die