IV. Das Tempo des Schiffbaues

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Ebenso wie diese eigenmächtig auf die Vermehrung derHandelsflotte hindrängte, so ganz besonders auch auf eineVergrößerung der Schiffstypen. Wir müssen uns immer gegen-wärtig halten: eine Veränderung der üblichen Produktions-und Handelsweisen wird von den Wirtschaftssubjekten auchnoch in der frühkapitalistischen Epoche meist als lästigempfunden und deshalb nach Möglichkeit zu meiden gesucht.Die Peitsche der Konkurrenz wird noch nicht über ihrenHäuptern geschwungen; ein Zwang zur Verbesserung bestehtalso nicht. Folglich wird diese nur aus dem Gewinnstrebenfolgen, das aber, wie ich schon sagte, sehr häufig durchkünstliche Mittel erst geweckt oder jedenfalls gesteigertwerden mußte. Solche künstlichen Mittel waren die Prämien.Die Prämien aber, die auf den Schiffbau gelegt wurden,hatten vor allem den Zweck, die Werften zur Erbauunggroßer Schiffe zu veranlassen, solcher Schiffe nämlich, dieman auch bequem als Kriegsschiffe verwenden konnte.

Als 1522 der „Antony“ von Bristol mit 5/ pro Tonneprämiiert wird, geschieht es, weil er 400 t groß ist und alsozum Kriegsdienst gegebenenfalls geeignet: gut „also to doounto us Service in warre“. Unter diesem Gesichtspunkte derKriegsinteressen ist dann später die Schiffsprämienpolitik beiallen seefahrenden Völkern betrieben worden. Also daß wirguten Grund haben, auch in der Entwicklung des großenSchiffstyps eher militaristische als kapitalistische Interessenvorwiegend als wirksame Triebkräfte zu vermuten.

IV. Das Tempo des Schiffbaues

Dem mittelalterlichen Leben, vor allem dem mittelalter-lichen Wirtschaftsleben ist die Idee „der Beschleunigung“fremd: es gibt kein Gebiet, auf dem das Schneller ein Besserbedeutete, auf dem es an und für sich als Wert erschiene,einen Prozeß rascher abzuwickeln. Voraussichtlich wäre auch