monatigen Cissperre des letzten Winters schwere Verluste er-litten, die noch ungemein dadurch verschärft wurden, daß damitungewöhnlich große Beschädigungen der Schiffskörper ver-bunden waren. Als spät im März die Schiffahrt wieder auf-genommen werden konnte und die zahlreichen unterwegs ein-gefrorenen Kähne zur Reparatur an die Werften kamen, nütztenderen Arbeiter das dazu aus, unter Androhung sofortigenStreiks eine starke Lohnsteigerung zu erpreffen. Da die Cinzel-schisfer — und sie bilden in der Vinnenschiffahrt eine er-drückende Mehrheit — nach der langen Fahrsperre die starkerhöhten Kosten natürlich nicht bar bezahlen konnten, kamenauch die Reparaturwerften, die lange Kredite gewähren mußten,in eine überaus schwierige Lage.

Hierbei sei gleich des vielmonatigen Streiks der Schiffer inder deutschen Rheinschiffahrt gedacht, in dem sie erreichten, daßdie Iahreslohnkosten auf einem unter deutscher Flagge fahrenden1200-t-Kahn 9550 RM. betragen, bei einem unter französischerFlagge fahrenden aber nur 7350 RM. Außerdem sind auf fran-zösischen und belgischen Schiffen die Soziallasten weit niedriger.Die daraus folgende völlige Unrentabilität der deutschen Rhein-schiffahrt führt natürlich dazu, daß ein Fahrzeug nach demandern in französischen Besitz übergeht bzw. unter fremder Flaggefährt; dabei sind 90 v. 5). der Bemannung der französischen Rheinflotte Deutsche; sie beanspruchen in ihr nur 75 v. H. desLohnes, den sie auf deutschen Fahrzeugen erhalten. Auf denfranzösischen Rheinwerften stellen sich die Löhne verhältnis-mäßig noch niedriger als auf den deutschen.

Lokomotiv- und Waggonbau.Trostlos ist die Lage der deutschen Lokomotiv-industrie. Die Reichsbahn vergibt nur ein Minimumvon Neuaufträgen und besorgt alle Reparaturen in eigenenWerkstätten. Auslandsaufträge sind in Ländern mit eigenemLokomotivbau überhaupt nicht, in andern gegenüber dem billigerarbeitenden Ausland meist nur zu völlig unlohnenden Preisen

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