Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes u. der Einkommensverteilung. s464

nur die fest organisierten mächtigen Staaten erreichen, welche zuerst aus militärischenGründen den Bau von guten Landstraßen durchsetzten, vor allem die Römer , welchein ihrem großen Reiche von 3—4 Mill. Quadratkilometer 140 000 Kilometer brauchbare,meist vorzügliche Straßen besaßen. Durch sie und die Beseitigung der bisher stetsdrohenden Seeräubergefahr gelang ihnen neben dem wachsenden Lokal- ein Großverkehr,der von China und Indien bis Westafrika und Nordeuropa reichte, für bestimmteGüterartcn sich großartig, teilweise auch zum Massenverkehr ausgebildet hatte. Immerist der damals erreichte Standpunkt von Handel und Verkehr nicht entfernt mit demunserer Tage zu vergleichen. Die Maschen des Verkehrs blieben sehr große; man dachtenicht daran, alle Wohnplätze wie heute, zu verbinden; der eursus xudlieus, die damaligeStaatspost blieb eine militärisch-administrative Einrichtung, die nicht dem Handeldiente. Es fehlten gänzlich die großen centralisierten Verkehrsanstalten, die sicher undgleichmäßig den Personen-, Waren- und Nachrichtenverkehr vermittelten. Man hatberechnet, die europäische Ausfuhr nach Indien habe zur Römerzeit einen Wert von 8,im 15. Jahrhundert von 50, in der Gegenwart von 2000 Mill. Mark erreicht (Huber).

Vom Ende des römischen Reichs bis gegen Ende des Mittelalters sinkt Handelund Verkehr auf ein viel tieferes Niveau zurück; aber gewisse Elemente erhalten sich,gewinnen bei Chinesen uud Arabern, auch im Abendlande seit dem 13. bis 15. Jahr-hundert vereinzelt und vom 15. bis Anfang des 19. etwas umfangreicher mancherleiFortbildung. Die meisten Landwege freilich bleiben entsetzlich schlecht bis zur Wege-baukunst von 1780—1830 (Mac Adams Chaussecbau 1820), wenn auch in Italien undin den Niederlanden frühe einzelne Wege besser wurden, in Frankreich feit dem 17., inÖsterreich seit dem 18. Jahrhundert breite Steinstraßen durch den Staat, auch einzelnehölzerne und steinerne Brücken erst durch die Kirchen, dann durch Gemeinde und Staatgebaut wurden. Auf die Ausbildung des PostWesens seit 1600 kommen wir nachher.Die Kanalbauten der Niederlande seit früher Zeit, Preußens seit 1666, Frankreichs feit Colbert, Englands seit 1755 haben vereinzelt den Verkehr verbessert. Die Benutzungder Kammerschleusen seit dem 15. Jahrhundert erlaubt, Höhenzüge mit den Kanälen zuübersteigen; aber große Bedeutung erhielt das Kanalwesen doch erst in England, Frank-reich, den Vereinigten Staaten 1790—1850. Die Seeschiffahrt dagegen machte in Süd-europa, wie etwas später in Nordeuropa , schon vor und bald nach 1500 erhebliche Fort-schritte: der Schiffsbau schritt von kleinen Schiffen mit 15—100 Tonnen zu solchenvon 500—1000, zu ihrer Armierung mit Kanonen, zur Benutzung des Kompasses unddes Fernrohrs, zu besserer Ausnutzung des Windes durch die Kunst zu lavieren, so daßman die teuren Ruderer entbehren konnte, fort. Soweit vor 1800 ein großer Handelsich an einzelnen Orten konzentrierte, waren es die großen Seeplätze: Venedig, Genua ,Lissabon, London, Brüssel, Antwerpen, Amsterdam, Hamburg, Newyork (vgl. I § 55S. 134).

So war von 1500—1800 erst in den Seestädten, dann aber auch in einzelnengrößeren einheitlichen Binnenstaaten ein erheblicher Aufschwung des Verkehrs undHandels entstanden. Der Handel nach den Kolonien hatte die Kolonialwaren gebracht;feinere Manufakte gingen von Land zu Land; Her Getreidehandel hatte mit Holland als Mittelpunkt begonnen, einen internationalen Charakter anzunehmen. Aber im ganzenbewegte sich doch Handel und Verkehr gegen 1800 noch in den alten Geleisen. Im selbenLande konnte auf 50 Meilen Entfernung Getreideüberfluß und Hungersnot neben-einander bestehen. Nur wenige Städte hatten eine Nahrungszufuhr von über zweiTagereisen. Der Großverkehr war klein, der Lokalverkehr noch mäßig, die Eigenwirtschaftherrschte auch in den meisten europäischen Staaten bei 50—90 Prozent der Menschenund der wirtschaftlichen Güter vor.

150. Die technischen und wirtschaftlichen Thatfachen des Verkehrsim 19. Jahrhundert; Schiffahrt, Posten, Wegebau. Die größerenStaaten, welche sich vom 15.-19. Jahrhundert gebildet hatten, suhlten erst nach undnach wieder, wie einst der römische Staat, die allgemeine Verpflichtung, den Verkehrim Gesamtinteresse zu fördern. Der gesteigerte Handel und Wohlstand lieferten erst