14 Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Gütcrumlauses n. der Einkommensverteilung. ^472

Wege 1780—1850 ansetzen. Foville rechnet für die mittlere Eisenbahnfracht in Frank-reich 1831 12,8, 1865 4.8, 1877 4,7 Pfennige; für Deutfchland setzt Engel 184415, 1860 7,3, Cohn 1872 5,9, 1887 4,9 Pfennige als Durchschnitt an; für dieGegenwart (1898—1900) wird man 3,6—2,4 Pfennige als Durchschnitt in Westeuropa ,2,2—1,2 für Massengüter, große Entfernungen und Ausnahmetarife annehmen können.Auf den deutschen abgabefreien Strömen rechnet man 0,5—1,1 Pfennig, auf denKanälen (einschließlich der Kanalabgabe) 1,1—1,9 Pfennige als Durchschnitt. DieSeefrachten sind noch viel tiefer als die Binnenwasserfrachten, gehen auf 0,1—0,4, jenach der Größe der Entfernung sinkend, herab. Für die Personenbeförderung zahlte manauf der Post seiner Zeit pro Kilometer 10—27 Pfennige, jetzt zahlt man auf der Bahnin Preußen 2, 4, 6, und 8 Pfennige je nach den 4 Klassen, aber vor 1820 fuhr man4—6, nach 1830 15 Kilometer, jetzt 30—90 in der Stunde. Im Jahre 1761 fuhrdie königliche Karosse von Paris nach Straßburg 12 Tage, jetzt fährt der Arbeiternicht viel mehr als 12 Stunden. Aber ebenso wichtig wie das Sinken der Frachtenauf ein Viertel, ein Zehntel und darunter ist die Sicherheit der Beförderung zufesten Preisen; früher war es stets unsicher, ob das Wetter und der Wasserstand, obKälte und Hitze, die Wege und die Futterpreise überhaupt und zu welchem Preise dieBeförderung gestatten; kein Schiffer, kein Frachtfuhrmann war verpflichtet zu fahren.Jetzt garantiert die Technik, der Großbetrieb und die öffentliche Organisation die Be-wältigung jedes Verkehrs, auch des massenhaftesten, auf Stunde und Minute. Dieganze Verkehrsorganisation gleicht einem großen Uhrwerke, jedes Rad desselben greiftsicher in das andere: Post, Eisenbahn , Telegraph, Dampferlinien schließen sich in jedemLande und darüber hinaus sicher an einander. Internationale Vereine und Verträgedehnen den Mechanismus jedes Jahr weiter und zuverlässiger aus.

Die Umwälzung, welche die neuen Verkehrsmittel und die großen Verkehrsanstaltenfür alles volkswirtschaftliche Leben herbeiführten, kann nicht leicht zu übertrieben ge-schildert werden. Alle anderen großen eingreifenden Ursachen, z. B. die Fortschritte inder Technik und dem Betrieb der gewerblichen Produktion, die Wirkungen der Gewerbe-sreiheit und des Freihandels, treten dagegen zurück. Wenn wir heute eine volkswirt-schaftliche Revolution erleben, wie die Kulturvölker nicht feit 6000 Jahren, so sind inerster Linie die neuen Verkehrsmittel die Ursache. Der Handel und der Verkehr wurdenseit 200 Jahren viel mehr als je früher der Organisator und Herrscher in der Volkswirt-schaft. Früher sind die Verkehrsmittel langsam den Bedürfnissen der Verteidigung, derStaatsverwaltung, der Bevölkerungsdichtigkeit, der wirtschaftlichen Produktion gefolgt.Mit Dampf und Elektricität machten sie den großen Sprung an die erste, an dieführende Stelle; sie ergriffen die Initiative in der Führung und Umgestaltung derVolkswirtschaft. Aller Handel und seine Formen wurden andere, wie z. B. der Termin-handel in Massenwaren und Effekten wesentlich erst durch die neuen Verkehrsmittelentstand. Fast alle Betriebsformen wurden durch den großen Verkehr andere: nichts hatden Großbetrieb mehr befördert. Alle Standorte der Produktion und der Menschenverschoben sich; die Arbeitsteilung, die persönliche und die räumliche, wurde jetzt einegänzlich andere durch die Möglichkeit, Produktion und Konsumtion auf einer längerenLinie zu verbinden. Die Eigenwirtschaft in Haus und Familie, die Verzehrung derGüter am Ort der Produktion und in der Hand des Produzenten reduzierte sich immerniehr, schränkte sich in Ländern wie England auf einige wenige, in Deutschland imGesamtdurchschnitt vielleicht auf 10—30°/o aller Güter ein. Ein kompliziertes, kosten-sparendes Cirkulationssystem wurde die Voraussetzung jeder hochstehenden Volks-wirtschaft.

Wenn Europa 1700—1890 von 110 auf 357 Millionen in seiner Bevölkerunganwuchs (I, 171), so ist das nur mit Hülfe der neuen Verkehrsmittel möglich gewesen,ebenso wie es nur durch sie in eine Epoche der Groß- und Fabrikstädte eintrat, derenUmfang die Städte von 1500—1700 um das zehn- und mehrfache übertrifft (I, 269bis 277), deren Wirtschaft und Kultur ganz anders geartete Menschen schuf. Dieheutige Beweglichkeit der Menschen, die heutigen großen Wanderungen in die Nähe