124 Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes u. der Einkommensverteilung. ^582

und der Benutzer geneigt, sie möglichst darauf herabzudrücken; man wollte fo den Ver-kehr fördern, Übervorteilung des Publikums hindern. Aber andererseits hatten dieTransportunternehmer den Vorteil, daß bei jedem Fortschritt in der Technik des Ver-kehrs, der ja stets denselben Verkehrsdienst verbilligte, man sich doch zunächst an dieüberlieferten Sätze hielt. So weit wir in das Dunkel alterer Frachtsätze und Tarifeeinzudringen vermögen, ist stets, so ost eine neue bessere Technik aufkam, die hergebrachteVergütung das Maßgebende auch für die neuen Sätze gewesen. Als der große Kurfürstseine Posten einrichtete, ging er von den bisherigen Botengebühren aus, setzte sie aberetwas herab. Auch daß man von den Gütern die Viktualien etwas niedriger, die„pretiösen" Kaufmannswaren etwas höher setzte als die gewöhnlichen Pakete, wie indem ersten preußischen Posttarif, entsprach Wohl altem Herkommen. Wo Kanäle gebautwurden, knüpfte man an die Frachten der Landstraße an; in England , mit feinen sehrschlechten Wegen, wurden pro Tonne und Kilometer aus der Landstraße Anfang des18. Jahrhunderts bis zu 60 und 70 Pf. gezahlt; auf den neuen Kanälen kam Frachtund Kanalgebühr nun je nach den Güterarten auf 10—37 Pf. Die ersten Eisenbahn-tarife knüpfen überall an die bisherigen Sätze der Land-, der Wasserfracht, der Postenan. Auf der englischen Post zahlte man 1800—1834 für Person und englische Meile5 x. (26,4 Pf. pro Kilometer); die gesetzlichen Maxiina wurden nun auf Z,5 p. inDiligence- und 3 x. in unbedeckten Wagen normiert. Und wie man die Abstufungender Fracht nach dem Wert der Güter und dem Rang der Personen aus alter Zeitübernahm, fo geschah es mit Erleichterungen und Befreiungen im Gefamtinteresse:Wegebaumaterialien z. B, mußten die englischen Kanäle umsonst passieren lassen; aufder preußischen Staatspost gingen 1660 — 1800 die amtlichen Sendungen umsonst, alleAkten zu ermäßigtem Satz.

Als im 19. Jahrhundert die optimistische Lehre von dem Segen der freien Kon-kurrenz einen Teil der alten Taxen und Tarife beseitigte, hat dies unzweifelhaft anvielen Stellen, auf den großen Strömen und Straßen, günstig gewirkt: eine lebendigereKonkurrenz entstand, die Frachten sanken; aber doch nur da auf die Dauer, wo, wieim Seeverkehr, auf den großen Flüssen und befahrensten Landstraßen ein Wettbewerbvieler Transport-Unternehmungen eintrat und anhielt. Es war nicht der Fall, wonur ein kleiner und unregelmäßiger Verkehr vorhanden war. Und wo wie auf derEisenbahn von Anfang an ein Monopol sich ausbildete, wo riesenhafte Großbetriebeentstanden, da hatten sie es in der Hand, fast den ganzen Segen des technischen Fort-schritts in ihre Taschen zu leiten. Sie standen nun dem kaufmännischen und übrigenPublikum mit einer Macht und Überlegenheit gegenüber, wie nie die kleinen Schiffer,Frachtgeschäfte und Boten der alten Zeit. Man verkannte das auch da nicht, wo mandie Eisenbahnen ganz der privaten Spekulation auslieferte. Man setzte in England in jede parlamentarische Eisenbahnkonzession Maximaltarife für Güter und Personenein, die aber, der älteren Beförderungstechnik entnommen, bald nicht mehr viel praktischenSinn hatten, nach den Warenklassen, wie erwähnt, 10—37 Pf. pro Tonnenkilometerbetrugen, während man z. B. in Bayern fchon 1845 6—22 Pf. anrechnete, in Frank-reich das vom Staate erlaubte Maximum 1857 10—16 Centimes betrug. Oder manbestimmte, in Preußen 1838, daß der Staat in die Tarife eingreifen dürfe, wenn dieDividende 10 (in Österreich später wenn sie 15) Prozent übersteige. Das war freilichnicht ausführbar. In Frankreich nahm der Staat das Recht in Anspruch, alle Tarifezu genehmigen; aber auch dieses Recht hatte keine sehr große praktische Bedeutung.Das eigene Interesse der Privatbahnen, den Verkehr zu vermehren, führte ja nun zuvielen Herabsetzungen; aber sie geschahen so langsam, spät und ungleichmäßig, mit soparteiischer Bevorzugung einzelner Personen und Großbetriebe, oft so heimlich, daßallgemeine Unzufriedenheit darüber entstehen mußte. Wo viele kleinere Eisenbahn-gesellschaften sich in den Verkehr eines Landes teilten, waren ihre Tarife so verschieden,der Durchgangsverkehr über mehrere so wenig geordnet, oft so teuer, daß auch hierdurchsteigende Klagen über die Frachten entstehen mußten.

So verschieden nun je nach Staats-, Privat- oder gemischtem Eisenbahnbetrieb