126 Drittes Vuch, Der ges.'NIchajtUchc Pro^s, de^ Giittr»mla»se«j u. der (s'ittkommeu^erteilima. ^5>«/>

einigen sich zuletzt, nachdem in der Presse, in Enqueten, in Verhandlungen von Eisen«bahnräten, Parlamentsausschüssen uud Parlamcuten alle Seiten gehört sind, teils inder Form von Vereinbarungen, teils in der von Regicrungscntscheiduugeu, aber immerso, daß in der neuen veröffentlichten Tarisfestsetzung für längere Zeit eiue mittlere Linieteils nach Recht uud Billigkeit, teils uach dem jeweiligen Drucke der einen oder anderenSeite als maßgebend festgesetzt wird.

Über die Art, wie die wichtigen angeführten Preisbestiinmuugsgrüude sich dageltend machen, seien nur noch einige Worte beigefügt.

1. Daß die Transportan stalten zunächst an den älteren überlieferteu Frachtsätzenfesthalten, zumal in der ersten Zeit ihrer Neubegründung, ist natürlich; ebenso, daßsie im ganzen die höheren Sätze verteidigen. Doch haben sie vielfach auch eingesehen,daß eine Herabsetzung ihnen durch gesteigerten Verkehr nützen könne. Die englischenEisenbahnen mußten freilich zu ausgiebiger Anwendung der ihnen später so nützlichendritten Personenktasse erst gezwungen werden.

Feste, wenigstens für gewisfe Zeiten stabile Tarife begehrt in erster Linie dasPublikum; der Unternehmer und Händler muß einen festen Anhalt haben, wie er dieFrachten zu berechnen hat, fönst kann er keine Kalkulation für die Zukunft machen.Oft hört man daher von dieser Seite den Ausspruch, Stabilität und Gleichmäßigkeitin der Anwendung der Tarife fei wichtiger als Herabsetzung.

Aber auch die große Transportanstalt selbst mit ihren Hunderten und Tausendenvon Beamten kann täglich Tausende von Frachtverträgen glatt und schnell nur dannabschließen, wenn sie feste Preise hat, nicht im einzelnen Fall feilschen will; sie kannihren Einzelbeamtcn keine Vollmacht dazu geben. Höchstens mit ganz wenigen großenBenutzern kann sie etwa Sonderverträge über große Frachtmassen schließen.

2. Die Abstufung der Frachtsätze nach dem, was eine Ware tragen kann, hat zuden sogenannten Wert- und Klassifikationstarifen geführt; wie die älteren Frachtanstaltenhaben die Eisenbahnen die im Verhältnis zu ihrem Gewicht wertvollen Waren hoch,die schweren ihrem Gewicht nach billigen Massengüter niedrig belegt; erstere habengroße örtliche Preisdifferenzen, können leichter hohe Sätze zahlen; letztere können nurin großer Menge verführt werden mit niedrigen Sätzen. Die Transportanstalten habendafür oft auch angeführt, der Transport der teueren Waren koste mehr, erfordere größereSorgfalt u. f. w.; bei der billigen Verfrachtung der schweren Massengüter, Kohle, Erz,Getreide, würden die Transportmittel allein voll ausgenützt. Die von den Eisenbahnengebildeten Wertklassen sind nun nicht ungerechtfertigt an sich; die.Abstufung entsprichteinem so natürlichen Gerechtigkeitsgefühl uud einem so dringlichen wirtschaftlichen Bedürfnis,daß sie überall eingetreten ist. Die Angriffe auf die Wertklassen der Eisenbahnen gehenauch nicht sowohl gegen das Princip, als gegen die Art der Ausführung, gegen zu großeund zu zahlreiche, zu willkürliche Abstufungen, gegen die ungerechtfertigte Art, wieprivate Erwerbsgesellschaften dadurch einzelne Industrien begünstigt und andere geschädigthaben. Man verlangt mit Recht, daß die ganze Einteilung der Personen und Warenin Klassen und die Abstufung der Fracht nach diesen Klassen eine im Gesamtintercssegemachte, von Regierung und öffentlicher Meinung gebilligte sei. Einige wenige Haupt-klassen und einige Ausnahmetarife für geringer belegte Massengüter statt Dnhendervon Special- und Ausnahmcsätzen ist jetzt überall das Ziel. Die Sätze für den ge-wöhnlichen Frachtverkehr sind heute in Deutschland 1—11 Pf. pro Tonne und Kilo-meter. Entsprechen die verschiedenen Sätze so der Leistungsfähigkeit der Personen, demWert der Waren und dem volkswirtschaftlichen Bedürfnis ihrer erleichterln, ^ululation,so werden sie als gerecht empsunden, nicht als ein Verstoß gegen das Princip derGleichheit angesehen.

3. Die Forderung, daß die Tarissätze nach den Kosten sich richten sollen, liegtim Wesen aller rationellen Wirtschaft; daß die Benutzer Von Frachtanstalten möglichstnur die Kosten zahlen wollen, ist ihr berechtigtes Interesse. Es ist auch verständlich,daß die Praxis der englischen Gerichte bei Tartsstrettigketten die Kosten als eine Art