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in der Hand, da er die Tarife regelt. Wir nehmen z. B. an, dass 4Y 2 pCt.Zins und Y 2 pCt. Amortisationsquote der zu kreirenden Eisenbahn-Staatsschuld, als Norm festzuhalten sein würde. Die Durchschnitts-course der Stammaktien unsrer Bahnen stehen zurZeit 15 bis 20pCt.unter Pari. Müssten sie aber selbst zu Pari erworben werden, sowürden jene 5pCt. von den Gesammtkapitalien, bei den jetzigenTarifen mit Bestimmtheit erzielt werden können *). Angesichts dergrossen Ersparnisse, welche der Uebergang von Betrieb und Ver-waltung in Eine Hand erwarten lässt (und zwar in die Hand desStaates, der bereits in die Eisenbahnverwaltung gut eingeschult ist),könnten aber sicherlich jährlich, in immer steigender Progression,bedeutende Neubauten, wenn sie sich auch nicht sofort rentirten,hinzutreten, ohne den Staat wesentlich zu Zuschüssen zu nöthigen,die überdies ja auch ganz, oder zum Theil, auf Provinzen und Kreise,die den nächsten Nutzen dahei haben würden, übertragen werdenkönnten.

Gewiss ist es, wie für den Privaten, so auch für die Gesammt-heit, unwirthschaftlich, Geld in Anlagen zu stecken, wo es nicht insich rentirt. Allein wenn man diesen Grundsatz im Staatsleben auf jedeeinzelne Chaussee, Postroute, Telegraphenlinie, auf die bereits gebau-ten Staatsbahnen u. s. w. anwenden wollte, wie wäre die wirth-schaftliche Gestaltung unsres Landes? Hier ist nicht blos eine Soli-darität durch den ganzen Staatsverband hindurch zulässig, wonachdas Eine das Andere trägt, sondern auch der Grundsatz gerechtfer-tigt, die Bentabilität, die man nicht gleich vorfindet, durch Aufschlussder wirthschaftlichen Produktivkräfte, hinter sich her zu ziehen, wiez. B. Russland mit so grossem Erfolg thut. Diesen Grundsatz kann aberblos der Staat durchführen; die Privatmittel sind dafür nicht flüssigzu machen. Obiges wirthschaftliche Gesetz, dass jede Anlage in sichrentiren soll, kann also wohl im Prinzip festgehalten, jedoch dahinerweitert werden, dass man möglichst nur solche Bahnen haut, aufderen Basis eine wirthschaftliche Entwickelung zu erwarten steht,welche mindestens eine zukünftige Rentabilität in Aussicht stellt,also nur temporäre Opfer auferlegt.

Und finden nicht etwa bei dem jetzigen Dualismus der Staats-und Privatbahnen kolossale Ausgaben für unnöthige und unrentabeleBahnen, gleichviel aus welchen Rücksichten, statt? Wer würde

*) Wir fanden oben z. B. die Rentabilität des Gesammtkapitals der preussi-schen Bahnen, ohne Staatszuschüsse: 1871 6 , 07 , 1872 5 , 54 , 1853 4,64 pCt.; dieStaatszuschüsse waren ausserdem: 1871 0 , 15 , 1872 0 , 23 , 1873 0,29 pCt.