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Ranges, verbunden mit den erwähnten Schwierigkeiten und Förmlich-keiten der Conzessionirung, Abhaltungsgrund genug, das Gründer-wesen auf dieses unfruchtbare Gebiet zu übertragen. Sehr zu wün-schen wäre es auch, im eigenen, wie im allgemeinen Interesse desgesammten wirthschaftlichen Lebens gewesen, wenn die Staats- undPrivatbahnverwaltungen sich in der Theuerungsperiode mit neuenBahnbauten eingeschränkt hätten.

Die sogenannte glänzende Periode bot den Eisenbahnen auf dereinen Seite den Vortheil stärkeren Personen- und WaarenVerkehrs,auf der anderen den Nachtheil höherer Betriebs- und Unterhaltungs-kosten (Kohlen, Löhne, Gehälter u. s. w.). Von 1872 ab wurde letz-terer Nachtheil allmählig so überwiegend, oder doch als so überwie-gend dargestellt, dass vom 1. August 1874 ab den Bahnen, untergewissen Bedingungen, Tariferhöhungen bis zu 20 pCt. gestattet wur-den, die übrigens zum Theil, seitdem die Kohlenpreise gefallen, schonwieder rückgängig gemacht sind. Im Ganzen, Vorth eile und Nach-theile gegen einander abgewogen, und die enorme Vertheuerung derNeubauten in Rechnung gestellt, ist die Rentabilität des deutschenEisenbahnwesens nicht ohne Schaden durch die Krise gegangen undhat sich zugleich eklatant bewährt, wie der Neubau von Eisenbahnen,deren die gleiclimässige Entwickelung der Nationalwohlfahrt dochfür viele Gegenden noch so dringend bedarf, alle Anziehungskraftfür das Privatkapital verloren hat. Die schon vor dem Krieg insce-nirten General-Entreprisen, die mit Umgehungen des Gesetzes (Aus-gabe von Aktien unter Pari) meist lebensunfähige Bahnen in dieWelt setzten, haben ausgespielt, seit der Abgeordnete Lasker ihremoralische und wirthschaftliche Fäulniss (beides geht immer Handin Hand) blosslegte. Nun ist aber auch in den Jahren 1871/73 diegrösste Willigkeit des Kapitals für speculative Unternehmungen, dieje existirt hat, unfruchtbar an den Eisenbahnen vorübergegangen. Auchdie bestehenden grossen Privatgesellschaften dürften vorerst die Lustverloren haben, nach den kolossalen Kapitalbelastungen und der ver-minderten Rentabilität der letzten Jahre, ihre Bahnnetze wesentlichzu erweitern. Die deutschen Regierungen werden also mit sich zuRath zu gehen haben, ob sie den Ausbau der noch nöthigen Ergän-zungslinien direct in die Hand nehmen, im Uebrigen aber die jetzigenMissverhältnisse des Dualismus der Staats- und Privatverwaltungenbestehen lassen, oder ob sie das ganze Eisenbahnwesen in ihremBesitz und unter ihrer Leitung konzentriren wollen. Nur eins vonbeiden kann diese wuchtigen Unternehmungen wieder in Fluss bringen.