74

fuhr ist für die Rentabilität unserer Nordamerikanischen Linien uner-läßlich und Morgans Behauptung, daß sie ca. 70°^ der gesamten Be-förderung ausmacht, dürfte nicht wesentlich übertrieben sein.

„Bei der Eigenart der amerikanischen Verhältnisse ist es heuteschwer zu sagen, welche der großen Eisenbahnlinien eventuell in denBereich dieser Morgan'schen Kombination gezogen werden könnten,und welche unabhängig ihr Geschäft in der bisherigen Weise weiterbetreiben würden. Selbst wenn Morgan für den Anfang nur eine oderzwei der Bahngesellschasten für seine Zwecke gewinnt, bleiben dieReedereien immer der Gefahr ausgesetzt, daß er später durch eine Ver-ständigung mit den Interessenten der übrigen Bahnen diese Kombinationausdehnt. Es würde nahe liegen zu erwägen, ob die deutschen Gesell-schaften nicht versuchen sollten, ähnliche Kombinationen mit den gegen-wärtig noch von Morgan's Einfluß freien amerikanischen Bahnen einzu-leiten. Ein derartiger Versuch kann aber den Interessen der deutschenReedereien erst dienen, wenn mit Bezug auf die Morgan'schen Maß-nahmen Gewißheit besteht. Gegenwärtig arbeiten alle in New York einmündenden großen Bahngesellschaften gemeinsam mit den deutschenReedereien, und die letzteren würden also sich der Einwirkung einzelnerBahnen freiwillig begeben und deren (Opposition hervorrufen, wennsie sich in dieser Beziehung vorzeitig binden würden.

»Eine andere Gefahr, welche nach dem bisherigen Vorgehen derAmerikaner nicht gering anzuschlagen ist, ist die, daß man durch An-kauf von Aktien der deutschen Reedereien die Kon-trolle über dieselben zu erreichen suchen könnte. Es scheint in dieserBeziehung geraten, daß der Lloyd und die Hamburg-Amerika Linie in ihre Statuten Bestimmungen aufnehmen, welche geeignet sind.dieser Möglichkeit vorzubeugen/

Aber die Verhandlungen, dieBallinin dieserAngelegenheit führte, heißt es in den Auszeichnungen:

»Während meines Aufenthaltes in London im Zuli (!S0l) halteich Gelegenheit, mit Mr. Pirrie über diese amerikanische Angelegenheit