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Dasselbe gelte in Betreff des Artikel 397, nach welchemder Frachtführer für den Schaden haftet, welcher durch Verab-säumung der bedungenen oder üblichen Licferungszeit entstandenist, sofern er nicht beweist, daß er die Verspätung durch Ab-wendung der Sorgfalt eines ordentlichen Frachtführers nichthabe abwenden können, und sei der Artikel 400, nach welchemder Frachtführer für seine Leute und für andere Personen haf-tet, deren er sich bei Ausführung des von ihm unternommenenTransports bedient, wie bereits oben erwähnt, den §§. 2459und folg. Th. II. Tit. 8 des Allgemeinen Landrechts völlig ent-sprechend.

Bedenklicher möchte es vielleicht erscheinen, wenn der Ar-tikel 423 auch den Artikel 401 als einen solchen hinstelle, dessenBestimmungen die Eisenbahnen sich nicht entziehen könnten. Nachihm trete nicht blos der Frachtführer, welcher an der Stelledes früheren Frachtführers das Gut mit dem ursprünglichenFrachtbrief übernehme, felbstständig in dessen Verpflichtungen,sondern auch der Frachtführer, welcher zur Ausführung des vonihm übernommenen Transports sich eines anderen Frachtfüh-rers bediente, hafte für denselben. Indeflen sei Ersteres bereitsauf Grund des bestehenden Rechts vielfach von den Gerichtenangenommen/ Letzteres aber gelte unbedenklich schon jetzt, indemder Frachtführer, welcher sich verpflichtet habe, einen Gegenstandvon einem Orte bis zu einem anderen zu transportiren, haft-bar sei, ohne Unterschied, ob er selbst oder durch einen Anderenden Fracht - Transport bewirke. Wenn nun der Artikel 423diese Haftbarkeit den Eisenbahnen unbedingt auferlege, und derArtikel 429, im Anschluß an die in vielen Ländern bestehendePraxis, diese Obligation nur insofern beschränke, als bedungenwerden könne, daß nicht sämmtliche Eisenbahnen für den ganzenTransport haften sollten, sondern nur die erste und letzte Bahndieser Haftpflicht unterliege und die in der Mitte liegendenEisenbahnen nur dann haftbar sein sollten, wenn der Nachweisgeführt worden, daß der Schaden auf ihrer Bahn sich ereignethabe, — womit dem Interesse des Absenders und EmpfängersGenüge geleistet sei, — so ließen auch diese Vorschriften stusder erwähnten gewissermaßen monopolistischen Stellung der Eisen-bahnen sich vollständig rechtfertigen. Ob die in Rede stehendenBeschränkungen dann als unbillig für die Eisenbahnen und viel-leicht selbst als nachthcilig für den Handelsstand erscheinen wür-den wenn das Deutsche Handelsgesetzbuch nicht in allen Deut-schen Staaten eingeführt und es somit einzelnen Eisenbahnenmöglich gemacht würde, ihre Vcrtretungspflicht anders als imHandelsgesetzbuche bestimmt sei, zu regeln und den Regreß derinländischen Eisenbahnen gänzlich abzuschneiden, müsse dahinge-stellt bleiben. Von jener Voraussetzung dürfe nicht ausgegan-gen werden, wenn die Einführung des Gesetzbuches in ganzDeutschland überhaupt zu Stande kommen solle, indem, wenn

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